Las medidas de la Unión Europea para encarecer la entrada de coches eléctricos fabricados en China han tenido un efecto secundario difícil de ignorar. En lugar de cortar el flujo, han empujado a parte de los fabricantes chinos a cambiar de producto y a acelerar la llegada de híbridos y modelos de combustión, que afrontan un peaje aduanero muy inferior. El resultado es una presión competitiva que se mantiene en los concesionarios europeos, pero con un impacto climático potencialmente peor que el que Bruselas pretendía evitar.
Un arancel quirúrgico con una fuga evidente
La Comisión Europea aprobó derechos compensatorios sobre las importaciones de vehículos eléctricos de batería procedentes de China (en vigor desde el 30 de octubre de 2024), con recargos que pueden llegar al 35,3% según el fabricante, además del arancel general del 10% aplicable a turismos.
El diseño de la medida es su principal talón de Aquiles. Al dirigirse de forma específica a una tecnología, deja fuera a otras motorizaciones que hoy encajan mejor en el apetito del mercado europeo (precio contenido, autonomía sin dependencia total de recarga y entrega rápida). En esa grieta han entrado los híbridos autorrecargables, los híbridos enchufables y, en determinados segmentos, los modelos de gasolina. En palabras atribuidas al analista Philippe Houchois, el enfoque era “desafortunado” por apuntar a una tecnología concreta.
Por qué falló la previsión de que los aranceles frenarían la ola
Antes de la decisión europea, varios análisis esperaban un retroceso notable de las importaciones de eléctricos chinos. El Instituto Kiel, por ejemplo, estimó que un arancel adicional del 20% reduciría las importaciones en torno al 25% (unos 125.000 coches) en el corto plazo.
El error no está tanto en la elasticidad del precio como en la sustitución del producto. Si se grava con fuerza el eléctrico de batería, pero se deja un pasillo comparativamente barato para el híbrido, la industria adapta el catálogo. Y la adaptación es rápida porque la propuesta de valor se mantiene (equipamiento alto, márgenes para ajustar precio y ciclos de lanzamiento ágiles).
A esto se suma que el despliegue de recarga en parte de Europa sigue siendo un cuello de botella, lo que convierte al híbrido en una opción de transición atractiva para un comprador que quiere electrificación sin “ansiedad de enchufe”.
El contexto europeo juega a favor del giro chino
La presión llega en un momento delicado para los grandes fabricantes europeos, inmersos en recortes y revisiones de estrategia. Volkswagen, por ejemplo, continúa con su plan de ajuste en Alemania y ha explicitado que busca rebajar costes de forma intensa. En paralelo, la compañía ha detenido la producción en su planta de Dresde, un hito simbólico en plena reestructuración.
También Bruselas está dando señales de repliegue regulatorio. La Comisión ha propuesto suavizar el objetivo de 2035 que, tal como estaba formulado, conducía a ventas de turismos nuevos sin emisiones. El cambio abre más margen a soluciones de transición y compensaciones en cadena de valor, un giro que alimenta la incertidumbre industrial.
El episodio deja una paradoja de manual. Si el hueco lo ocupan más híbridos y más combustión, la política comercial puede terminar desplazando el mix hacia tecnologías con emisiones directas, justo cuando el objetivo era proteger industria y, al mismo tiempo, no descarrilar la descarbonización.
A la vez, China sigue empujando su producción y exportación de “vehículos de nueva energía” (categoría que incluye eléctricos y enchufables). Entre enero y noviembre, las exportaciones de NEV alcanzaron 2,315 millones, el doble que en el mismo periodo del año anterior, según datos citados por la asociación de fabricantes.
Y marcas como BYD mantienen planes de “localización” comercial e industrial en Europa, con expansión de red y proyectos fabriles, aunque la mayor parte de las ventas aún depende de la importación.
