China ha puesto en marcha una infraestructura que, por tamaño y ambición, no pasa desapercibida: el puente colgante más largo del mundo, con 10,03 kilómetros de longitud, sobre el río Yangtsé. La obra, conocida como Changtai (Changzhou Taizhou) Yangtze River Bridge, conecta dos ciudades de la provincia china de Jiangsu y, según la información publicada, reduce el tiempo de viaje de unos 80 minutos a solo 20.
La cifra impresiona. Pero la pregunta de fondo es otra: ¿qué significa esto en la práctica para la movilidad (y para el medio ambiente) cuando se construye una autopista de seis carriles y, a la vez, se integra el tren?
Un puente “a doble altura” con carretera y ferrocarril
El diseño es uno de los puntos más llamativos. El puente está construido en dos niveles. En la parte superior se ubica una autopista de seis carriles, con un límite de velocidad de hasta 100 km/h. En la parte inferior, una carretera de cuatro carriles y una vía férrea preparada para trenes de hasta 200 km/h.
Esta combinación no es un detalle menor. En teoría, integrar el ferrocarril en un corredor de transporte puede ayudar a mover más personas (y mercancías) con menos emisiones por pasajero o tonelada que el coche privado o el camión. Pero eso depende de algo muy concreto: que el tren se use de verdad y que el tráfico por carretera no se dispare.
Porque todos hemos vivido lo contrario, que es cuando una ruta se vuelve más rápida, aparecen más desplazamientos, más coches y, en horas punta, vuelven los atascos. Y eso se nota.
Torres de 350 metros y miles de toneladas que no se ven desde el coche
Según los datos difundidos, la estructura se sostiene con dos torres de acero y hormigón de 350 metros de altura, además de cientos de cables de acero de alta tensión.
La obra, además, se ha ejecutado en un entorno especialmente complejo: el Yangtsé no es un río cualquiera. Es uno de los más largos y caudalosos del planeta, con fuertes corrientes y un tráfico fluvial importante en muchos tramos.
Para levantar las torres se empleó un método que permitió “trabajar en seco” pese a las corrientes: se enterraron enormes cajones de acero en el lecho del río. También se diseñaron grúas específicas para mover con precisión segmentos gigantescos y se utilizó una “torre inteligente” (según la descripción recogida en la noticia de origen) con una capacidad de elevación inédita.
¿Ayuda a reducir CO₂ o añade más tráfico? La clave está en el uso
En sostenibilidad, no todo se mide por el récord. Se mide por el resultado. Reducir un trayecto de 80 a 20 minutos puede recortar combustible malgastado en retenciones y desvíos, algo que cualquier conductor nota incluso en el bolsillo. Pero también puede incentivar más desplazamientos por carretera si la conexión se vuelve demasiado “cómoda” y barata en tiempo.
La parte positiva, al menos sobre el papel, es la integración ferroviaria: si parte de los viajes se trasladan al tren (especialmente en desplazamientos interurbanos), el balance de emisiones podría mejorar frente a un escenario basado solo en coche y camión. A cambio, el peso de la infraestructura (y su mantenimiento) también cuenta, y mucho.
En este caso, los ingenieros se enfrentaron a un reto muy concreto: las vías de tren pesan bastante más que una calzada convencional. Por eso tuvieron que ajustar la tensión de los cables y calibrar el peso de cada segmento durante la construcción. Es decir, no se trata solo de “hacerlo grande”, sino de hacerlo estable con cargas muy diferentes.
Para el lector que busque la idea clave, es esta: este puente es un gran atajo de movilidad, pero su efecto ambiental final dependerá de cómo se gestione el tráfico, de cuánto se use el tren y de qué medidas de control y seguimiento se apliquen en un corredor tan sensible como el Yangtsé.
