Japón no busca hidrógeno, sino aire para sus motores. Ha presentado un turbo con dos tiempos que impresiona al mundo. El hidrógeno ya ha demostrado su valía en el terreno de los combustibles en proyectos como el del motor colosal y supereficiente. Sin embargo, todavía hay algunas marcas reticentes a apostar por él. El avance del calentamiento global y el cambio climático dejan claro ante la humanidad que necesitamos cambios y lo más pronto posible.
Seguir recurriendo a la misma metodología que ha marcado los motores de combustión hasta ahora no es posible, ya que la huella ambiental que deja es demasiado alta. Diferentes naciones e industrias se han comprometido a bajar las emisiones contaminantes dentro de las próximas décadas. Mientras tanto, no paran de aparecer vías alternativas a los motores y combustibles que hemos conocido hasta ahora.
Una empresa de Japón ha registrado una patente revolucionaria donde no habla de hidrógeno, sino de una pieza turbo, con dos tiempos. Su llegada al mercado podría cambiar todo lo que conocemos sobre el transporte, uno de los sectores más contaminantes.
Japón rechaza el hidrógeno y reinventa sus motores
La compañía japonesa de motocicletas Kawasaki estudia volver a los dos tiempos, pero con un sistema turbado y nuevas tecnologías. Kawasaki ha presentado una patente de registro para la creación de un nuevo motor de dos tiempos con turbo, inyección directa y válvulas de admisión.
El motor de dos tiempos para uso en carretera no es algo nuevo, ya que lleva tiempo trabajando en ello, aunque parece que ahora se lo están tomando más en serio que nunca. Un motor de dos tiempos no es una pieza revolucionaria por la cantidad, la presencia de válvulas, el tipo de lubricación o cualquier otro rasgo mecánico, como podría ser la precompresión en el cárter.
El rasgo distintivo entre un motor de dos tiempos y otro de cuatro es el número de revoluciones del cigüeñal que se necesitan para completar un ciclo completo. En un motor de pistón alternativo, esto hace referencia a la frecuencia con la que el pistón logra su punto muerto superior (TDC) antes de que se genere la ignición y la combustión.
En un motor de dos tiempos, es necesaria una sola revolución del cigüeñal y un ciclo completo del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior (BDC). Durante la única revolución, el motor aspira a una nueva mezcla, comprimirla, encenderla y expulsar los gases de escape.
Por tanto, algunos de estos procedimientos suceden de manera simultánea. Un ejemplo claro es el cilindro, que contiene gases de escape y mezcla fresca al mismo tiempo. Esta simultaneidad ha sido un inconveniente de los motores de dos tiempos por las altas pérdidas, en las que la mezcla fresca es expulsada sin quemarse.
Japón les da una nueva vida a sus motores lejos del hidrógeno
En este contexto es en el que entra Kawasaki con su nueva patente. Su objetivo es aprovechar las ventajas de los motores de dos tiempos sin padecer pérdidas. Usan válvulas de admisión accionadas por un árbol de levas, sobrealimentación del aire de admisión e inyección directa.
Esta última evita que se produzcan grandes pérdidas, puesto que el turbo o el compresor solo empuja aire mediante las válvulas de admisión. La sobrepresión actúa como una precompresión y contribuye a la expulsión de gases del escape del cilindro.
Durante el ciclo de compresión, el pistón comprime todavía más el aire comprimido, poco antes del TDC, Kawasaki inyecta la gasolina de manera directa en la cámara de combustión y luego la enciende convencionalmente con una bujía. En el descenso hacia el BDC, los gases de escape son expandidos y se expulsan, repitiendo el proceso.
De esta manera, se genera una ignición por cada revolución del cigüeñal. Además, tras una inyección directa puede tener lugar una combustión espontánea planificada, parecida a un motor diésel, que hace posible un funcionamiento eficiente y de bajo consumo. Los beneficios del motor de dos tiempos son un funcionamiento suave y un par motor continuo.
Dependiendo de la manera en la que Kawasaki gestiona el intercambio de gases en su nuevo diseño, el tren de válvulas podrías bajar a solo una válvula de admisión. Por otra parte, todavía no queda claro el objetivo final de la compañía de Japón con este nuevo propulsor. Si quieres saber más sobre motores revolucionarios, no puedes perderte nuestro artículo sobre el primer motor de megavatios.
