Montañas de neumáticos usados, que hace unos años acababan en descampados o vertederos, se están convirtiendo en materia prima para carreteras más duraderas y, en algunos casos, más silenciosas. Cada vez más países incorporan asfalto modificado con caucho procedente de neumáticos fuera de uso. La propuesta suena perfecta, se reduce un residuo problemático y mejora el firme que pisamos a diario, pero los científicos advierten que no es una solución mágica sino una pieza más del puzle.
Para entender por qué esta tecnología gana peso conviene mirar la escala del problema. Un repaso reciente de la literatura calcula que cada año se fabrican en el mundo unos 3.000 millones de neumáticos y que alrededor de 800 millones llegan al final de su vida útil. Solo en Estados Unidos se generan casi 300 millones de neumáticos fuera de uso al año, según la asociación de fabricantes. En Brasil la logística inversa coordinada por Reciclanip gestionó en 2023 más de 418.000 toneladas y suma ya más de 5,1 millones de toneladas desde 2011.
Cuando esos neumáticos se abandonan a la intemperie ocupan espacio durante décadas, acumulan agua que favorece mosquitos y, si arden, generan incendios difíciles de controlar con humo cargado de contaminantes. Por eso los gobiernos buscan salidas que vayan más allá de amontonarlos o quemarlos como combustible barato.
El asfalto con caucho intenta transformar ese pasivo en recurso. La receta, simplificada, consiste en triturar los neumáticos hasta obtener un granulado fino, separar acero y fibras y mezclar ese caucho con el ligante asfáltico o directamente con la mezcla de áridos. En el proceso por vía húmeda el caucho se hincha dentro del ligante y da lugar a un material más elástico. Países como Brasil cuentan desde 2009 con normas específicas del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes que definen las propiedades del ligante y del hormigón asfáltico con caucho, algo que marca el paso de la fase experimental a la práctica habitual en ciertas obras.
¿Funciona mejor sobre el terreno? Un informe de síntesis encargado por la U S Tire Manufacturers Association revisó más de 300 estudios y concluyó que, en muchos diseños, el asfalto modificado con caucho mejora la resistencia a grietas y deformaciones prematuras siempre que el proyecto esté bien calculado y ejecutado. En una obra piloto en una región fría de Estados Unidos un equipo de la Universidad Tecnológica de Michigan comprobó que este tipo de firme aumentaba la energía de fractura entre un 29 y un 50 por ciento y reducía el ruido del tráfico entre 2 y 3 decibelios frente al asfalto convencional. Quien vive pegado a una autovía sabe que esos decibelios cuentan.
La otra cifra que llama la atención es la cantidad de neumáticos que puede absorber cada proyecto. Programas públicos de pavimentación como los de California señalan que una simple capa de unos cinco centímetros de asfalto con caucho en un carril puede aprovechar en torno a 2.000 neumáticos por milla. En carreteras de varios carriles y decenas de kilómetros cada campaña de reasfaltado transforma decenas de miles de gomas en infraestructura.
Además, varios análisis de ciclo de vida indican que estos pavimentos soportan mejor la fatiga y requieren menos operaciones de mantenimiento a lo largo de los años, lo que compensa el mayor coste inicial del material en muchas situaciones. En la práctica esto significa menos baches, menos cortes por obras y unos presupuestos de conservación algo más desahogados.
El entusiasmo, sin embargo, convive con preguntas abiertas sobre el impacto ambiental. Los neumáticos contienen metales y compuestos orgánicos, incluidos hidrocarburos aromáticos policíclicos. Un estudio publicado en 2022 analizó el contenido de dieciséis de estos compuestos en granulado de neumático y en mezclas de asfalto con caucho y evaluó cómo se liberaban al agua mediante ensayos de lixiviación controlada. Las concentraciones detectadas estaban en el rango de los microgramos por gramo de material y las liberaciones acumuladas por unidad de superficie dependían del diseño de la mezcla y del tiempo de exposición. Revisiones más amplias sobre la lixiviación de contaminantes desde pavimentos insisten en que los resultados dependen del clima, el tráfico y la formulación y reclaman métodos de ensayo más homogéneos antes de fijar límites regulatorios específicos.
Tampoco hay que olvidar el problema de las partículas de desgaste. Varias revisiones científicas llevan años señalando que el roce de las ruedas contra el firme es una de las principales fuentes de microplásticos en el medio ambiente. Esas partículas viajan por el aire, se depositan en la nieve de montaña o acaban en ríos y mares. Utilizar caucho reciclado en el asfalto ayuda a vaciar vertederos de neumáticos pero no elimina por sí mismo esa lluvia constante de partículas asociadas al tráfico.
En el fondo la pregunta no es si el asfalto encauchado es bueno o malo, sino cómo y dónde se usa. Convertir neumáticos viejos en carreteras más resistentes puede ser una pieza importante de la economía circular siempre que vaya acompañada de controles ambientales rigurosos, transparencia en los datos y políticas que reduzcan la dependencia del coche.
El análisis técnico más reciente y completo sobre el asfalto modificado con caucho se recoge en el informe “State of Knowledge Report on Rubber Modified Asphalt”, publicado por la U S Tire Manufacturers Association.
